UNA VERSION ASIATICA DE LA HISTORIA
Antonio Belaunde Moreyra
Embajador en Retiro
Ha caído en mis manos un libro del profesor R.P. Anand, titulado en inglés “Origen y Desarrollo de la Ley del Mar”. El autor es ciudadano de la India, con formación jurídica en ese país y también en Alemania e Inglaterra y su propósito, como él dice, es compensar el eurocentrismo con que suele escribirse los libros de historia del Derecho, y en particular acerca de la Ley del Mar. Su tema es pues esa Ley y en general la navegación en el Océano Indico, cuyo decurso, sostiene, es a su vez rico e interesante y guarda estrechas relaciones con la historia europea, no sólo en la época de la colonización sino desde mucho antes. Su tesis es que en Oriente se desarrolló la auténtica libertad de los mares, hasta que llegaron los europeos: portugueses, holandeses, ingleses, etc. más aún dice que el Derecho Internacional en su conjunto se formó en los siglos XVI y XVII por la necesidad de los Estados europeos de comerciar con los asiáticos (digo yo si se pudiera llamarles propiamente Estados). Su visión tiene algo de idílica, pero no por eso deja de ser importante y significativa.
Luego de un capítulo introductorio, el profesor Anand hace un elogio muy elocuente de las llamadas leyes Rodias, las cuales como todo el mundo sabe, son el origen del Derecho Comercial del Mar en el Mediterráneo. Esto por cierto es fuera del Océano Indico, que es lo que a él realmente le interesa; sin embargo, comienza por ahí su estudio pues lo que encuentra especialmente pertinente y valioso en las leyes Rodias es su sentido de la libertad de los mares a lo largo de muchos siglos.
Exordio sobre el Mediterráneo
Su origen parece haber sido fenicio, (época en cuyo principal puerto era Byblos de escritura cuneiforme) y estaban ya germinalmente formadas hacia los 1500 años antes de la era cristiana. La isla de Rodas queda en el extremo Sur del Dodecaneso frente a la esquina surdeste de Asia menor, o sea donde hoy es Turquía y a mitad de distancia entre las grandes islas de Chipre y Creta, en el cruce de las rutas navieras (cross roads) entre los principales puertos de la región desde Asia menor a Egipto. Fueron en todo caso como ya lo dijimos una colonia fenicia.
El libro no analiza una etapa de la historia que debe ser sumamente interesante, cual es la relación entre las culturas fenicia y griega, relación que debió ser muy cercana pero de la que al parecer no ha quedado huella, ni monumental, ni documental. Quizá la respuesta se encuentre en la voluminosa y relativamente reciente obra del profesor Braudel sobre el “Mediterráneo”, la cual se estima magistral, aunque su tema es otro periodo histórico, pero desgraciadamente por ahora no está a mi alcance.
Sin embargo, bien se sabe que el alfabeto griego deriva del fenicio. Ellos tampoco lo inventaron sino lo tomaron del Moab, en forma consonante, proveniente a su vez de los jeroglífos egipcios, que estaban por su parte ya simplificados en la escritura demótica. Se trata pues de una progresión hasta llegar a nuestra fase de la historia. El Moab, situado tierra adentro al nordeste de la península del Sinaí, y por lo tanto limítrofe con Palestina no está lejos de Fenicia, a donde se llega rápido cruzando los medianos montes del Líbano con sus inmensos cedros de follaje gris y reflejos plateados. De allí a Grecia hay poco más que un paso bordeando la costa y por las islas del Mar Egeo. Nuestro alfabeto latino, como se sabe, proviene del griego; también se remonta al Moab la escritura árabe pero de una manera muy distinta.
Ahora bien, en lo que toca al Derecho del Mar lo que nos interesa y no se todavía es cómo la Isla de Rodas pasó de manos fenicias a manos griegas, pero eso no cambió su espíritu liberal. Luego de una dominación Persa que duró dos siglos o algo más, (seguramente entonces se hizo el cambio) la Isla de Rodas recuperó su independencia. Su localización geográfica cerca del extremo oriental del Mediterráneo más la destreza y coraje de sus gentes, le permitió una enorme influencia y acumular una gran riqueza desde antes y a todo lo largo del Imperio Romano. Más tarde sus leyes fueron agregadas al Código de Justiniano bajo el nombre de Leyes Basileas y sólo se pierden de la memoria hacia el siglo XIII.
La riqueza de Rodas se plasmó en una de las 7 maravillas del Mundo Antiguo, el célebre Coloso, que era una enorme y hasta gigantesca estatua de bronce de sabe Dios qué dios pagano, y se cayó al mar en el terremoto de 224 después de Cristo, cerrando parte de la rada. El profesor que comento cita una frase del Emperador Antonio (mi tocayo) quien yo presumí fue quien nosotros conocemos como Antonino Pío, en el período clásico, o sea la segunda centuria de nuestra era, pero en realidad se trata de un César bizantino. Bien, ese César habría dicho: “Yo soy el señor del mundo pero la ley es el señor del Mar. Deja que tu queja y controversia sea decidida por la ley de los Rodios”. Otro Emperador romano bizantino, el Basileo Phocas habría dicho algo parecido.
Uno de los capítulos más interesantes de las leyes Rodias concierne a lo que se llama la avería gruesa, figura que es el más remoto origen de cualquier forma de seguro marítimo, un autoseguro, sin perjuicio de seguir siendo válida por sí misma. De paso diré que nosotros tuvimos en la Universidad Católica de Lima un excelente profesor de Derecho Comercial Marítimo que era muy alto y muy grueso, un cholón grande y bueno, parecía un estibador pero muy inteligente y cultivado. Los muchachos lo llamábamos “avería gruesa”.
Volviendo a nuestro tema el autor señala que de las Rodias derivan a su vez las otras compilaciones mediterráneas. El no cita la Tabula Amalfitana pero dice que su influencia es muy clara en el llamado “Consulado del Mar” que rigió desde Barcelona hacia el siglo VIII y en adelante en el Mediterráneo occidental, empece la piratería de los árabes y berberiscos desde el Magreb.
Esa influencia pasó en el Atlántico a los llamados “Roles de Oleron” y de allí a las leyes hansiáticas de Wisby en el Mar de Norte y el Báltico, no menos liberales ellas. Tanto Oleron como Wisby son islas, ésta cerca de Lubeck, capital de la Hansa y aquella en la ruta del tráfico de vinos y aceite de oliva contra metales entre Guyena y la “pérfida Albión” (que no se piquen los ingleses).
El autor Mc Fee informa que la huella escrita más antigua de las leyes Rodias es un casi indescifrable palimpestro que data del siglo X. Hay otras pero posteriores; en todo caso él da como anexo de su libro una extensa traducción inglesa de las referidas leyes Rodias y una más corta de los Roles.
Volviendo ahora al profesor Anand y a su tema asiático, aunque no lo dice expresamente da a entender que las leyes Rodias influyeron también en el mar Rojo al otro lado del istmo de Suez y aún más allá del estrecho que lo separa del Mar de Adén, entre Yemen y Abisinia, o sea al Océano Indico, donde los occidentales las reencontrarían en la forma de plena libertad de navegación; pero no quememos las etapas.
Otra cosa que dice Anand es que desde muy antiguo hubo un fuerte comercio entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, primero a través del Istmo de Suez, donde está la rada hoy llamada Port Said y derivándose después hacia el puerto de Alejandría en el Occidente del delta del Nilo, esto es en la época helenística.
El Océano Indico precolonial
Dígase de paso que no entiendo por qué al Mar Rojo y sus golfos norteños de Suez y Akaba se les llama así con ese color. A propósito, he visto una pequeña comedia de Bernard Shaw cuyo escenario es la cubierta hacia popa de un vapor el cual habiendo atravesado el Canal de Suez se dirige al Sur.
La muchacha que contempla el espacio desde la baranda del barco le pregunta al joven que está tomando sol echado en una de esas sillas de cubierta que ya por la aviación tenemos olvidadas, le pregunta:
- Dígame, en qué mar estamos?
En el Mar Rojo por supuesto.
- ¡No puede ser! yo lo veo completamente azul.
Allí empieza el romance.
Quizá el nombre venga del milagroso episodio bíblico del Exodo de los israelitas que todos conocemos, o de algún otro hecho luctuoso y sangriento.
Como quiera que eso fuere Anand nos dice que el Mar Rojo y el Golfo Pérsico, un poco más hacia el Oriente, fueron las dos vertientes de la navegación comercial en el Océano Indico a Occidente a partir de los puertos del extremo Sur de la India, o sea desde Calicut, Madrás y otros. En el golfo pérsico, el puerto principal era Ormuz, situado cerca de la desembocadura de los ríos mesopotámicos, donde ahora está Basora, lo que les daba acceso a todo el ámbito persa, el cual abarcó durante mucho tiempo esa región asirio caldea, quizá la primera entre las cunas de la civilización.
Otro contacto con Persia en la época bizantina fue a través del Mar Negro hasta el puerto de Trapisonda, obviamente en la parte Norte de ese Imperio.
La vertiente Oriental de la navegación, a partir de los puertos índicos, y también de Ceylán (hoy llamada Sri Lanka) eran las numerosísimas islas de Asia sub Oriental que hoy se conocen como el Archipiélago de Indonesia, sumamente complejo y muy rico en especias, más la Península de Malaya que viene como desprendida hacia el Sur del territorio de Siam o Tailandia y llega hasta la vecindad inmediata de la Isla indonesia de Sumatra, de la cual la separa el largo y muy apretado estrecho de Malaca. Al surdeste de indonesia y hacia lo que hoy se llama Australia se encuentra el Archipiélago de las Islas Célebes, y hacia el Norte el hoy llamado de las Filipinas, la conocida ex colonia española y luego yanqui. Hacia el Nordeste, ya en el Océano Pacífico occidental la navegación se dirigía hasta el Sur de la China, cuyo principal puerto era y sigue siendo Cantón. No hay que olvidar los puertos birmanos o indochinos que hoy se llaman Rangún, Bangkok, Hanói y Saigón, más algún puerto en Bengala, quizá la actual Calcuta.
En todos estos lugares los comerciantes de diversas lenguas y naciones convivían fraternalmente. Había en cada puerto con frecuencia muy populosas colonias extranjeras, las que por lo visto se regían no tanto por la ley personal sino por la local y además por los usos y costumbres de la navegación libre. Anand dice que hay ya una referencia a leyes del mar en el Código de Manu, durante el omnímodo reinado del Emperador Asoka, budista, en el siglo III antes de Cristo. Ese Código es el segundo en antigüedad en el Mundo, posterior en más de mil años al Código caldeo de Hamurabi quien creo, del mar no sabía nada.
Pero el profesor Anand no se detiene mucho en explicar cual era el contenido de toda esa legislación fuera de la norma básica de la libertad de los mares, la cual es, hasta cierto punto, un vacío de legislación. Se ocupa en cambio bastante de los impuestos aduaneros, los cuales eran los más altos en la China, 10% ad valorem, si hemos de usar la terminología técnica moderna; en tanto que en otros lugares no pasaban de lo que hoy se llamaría un arancel plano de 5%, más un pequeño regalo de homenaje al monarca o príncipe local, seguramente en agradecimiento de la acogida y la cuidanza.
Esas poblaciones minoritarias, algo parecido a las factorías fenicias y luego griegas en todo el Mediterráneo occidental a partir de Italia y aún allende el Ne Plus Ultra de las Columnas de Hércules (estrecho de Gibraltar) eran muy distintas a lo que durante la expansión europea se llamó el régimen de las concesiones o capitulaciones, regidas por la ley personal administrada por Cónsules.
Ahora bien en el Oriente antiguo, según dice Anand había lo que llama con palabras francesas comptoires y entrepots, pero ya lo digo, estas estaban más cerca de lo que fueron quizá por la misma época los establecimientos comerciales fenicios y griegos, algunos transformados luego en verdaderas Colonias, la más floreciente de las cuales, como se sabe fue la fenicia Cartago, (como también en Marsella, antes Masílea entre las griegas) cuyo restos están cerca de lo que hoy se llama Túnez y llegó a rivalizar con Roma en el Mediterráneo occidental y España y fue difícilmente vencido en las guerras púnicas, tras la hazaña de Aníbal.
Pero el autor que comentamos nos dice que en el Oriente antiguo nunca hubo la división de los mares, o mare clausum, que al parecer se produjo un tiempo entre Roma y Cartago y agrega que el célebre autor holandés Grotius conocía bien esa libertad oriental por la penetración, siglos más tarde, de los bátavos en el Océano Indico y eso contribuyó a inspirar sus repetidos argumentos de mare liberum, aunque alguna vez contradichos por sí mismo. Según Anand el inmortal Grotius no fue al principio un teórico del Derecho, al menos en su juventud, sino un grande y astuto abogado que asumía la causa de sus clientes para lo cual le pagaban, básicamente la Compañía de Indias Orientales, fundada en Amsterdam en 1602.
Pero nuevamente no quememos las etapas. Anand confiesa que la libertad de los mares en el Indico estaba sujeta a un grave peligro de piratería, la cual duró a todo lo largo de esos siglos, hasta que China armó una grande flota oceánica hacia el siglo XIV de la era cristiana poco antes del arribo de los portugueses, y logró perseguirlos y vencerlos por un tiempo.
Según él con el comercio se desarrolló también la construcción naval, en la que llegó a haber barcos que albergaban a 500 personas, mucho más grandes que los sencillos juncos que nos presenta hoy el cine. Me da la impresión que las carabelas ibéricas tienen algo que ver con aquellas embarcaciones, por la elevación de su castillete de popa, pero esto es solo una ocurrencia conjetural mía. Por supuesto las naves orientales no tenían la armazón ni la artillería de las europeas, que por eso las destrozaban fácilmente. Hay historiadores que se admiran cómo los chineses, que inventaron el reloj mecánico, la pólvora, la brújula, el cuadrante y otros instrumentos indispensables para la navegación de altura, mar adentro, no sacaron provecho de ellos o no quisieron hacerlo. Los occidentales les devolvieron sus inventos perfeccionados, para su daño, lo que podría llamarse un maléfico feed back. En todo caso según Anand la China, que en Europa se llamaba Catay, no tenía muchos intereses ultra marinos pues era un gran Imperio terrestre o más bien un realm centrado en sí mismo y con escasos compromisos externos, de ahí que nunca intentaron una extensión y conquista talásica, salvo para combatir la piratería, su gran flota al parecer la desguazaron. Queda por saber cuan antiguas son las Colonias chinesas en Malaya, Malasia, inclusive la hoy llamada ciudad isleña del Singapur, en el extremo Sur de tal Península, república independiente y ahora sumamente próspera.
El dice que lo mismo pasaba en la India, la cual por supuesto estaba fraccionada en muy variados e inestables reinos o principados a los que en la historia se les conoce como rajásicos, hasta que poco antes que llegaran los occidentales se produjo la invasión Mogul, relacionada con Gengis Kahn, la cual llegó a dominar casi completamente ese sub continente, excepto el litoral sureño, hasta que las guerras de sucesión nuevamente la fraccionaron ese Imperio. Es así según Anand que los Mogules introdujeron la violencia en la pacífica India, sobre todo por sus terribles guerras de sucesión, las que en un principio parece, eran meramente rituales pero al fin se pelearon de verdad,. (Algo parecido ocurrió en el Tahuantinsuyo).
Todo ello me siembla, no obstante la seriedad del autor, una visión un tanto exagerada, o simplificada porque bien se sabe que antes de los mogules la presencia islámica en la India no había sido propiamente pacífica; pero según él, esas rivalidades eran terráqueas, no marítimas de modo que no interrumpieron la libertad de los mares, en la que los islámicos siguieron participando, como todos los demás pueblos de la región.
Aparte del inconveniente humano de la piratería, la navegación oriental padecía de una tremenda limitación natural por los vientos Monzones, que se producen sobre todo durante el tórrido verano, estación durante la cual los barcos debían refugiarse en puerto, por lo demás es claro que ellos no habían descubierto el sistema de velamen, que sólo inventaron los holandeses en el curso del siglo XVI y que permitía la navegación oblicua, en zigzag, con viento de proa. En cambio en Oriente al igual que la antigüedad y el medioevo europeo sólo se podía navegar con viento en popa (a toda vela) para cuyo recorrido hay un nombre técnico: “singlatura”, según Azcárraga.
Siempre según Anand, el comercio entre la India y Roma fue muy intenso, pero con la balanza siempre favorable a la India, lo que motivó que bajo el Emperador Adriano, a fines del primer siglo después de Cristo, hubiera una cierta baja debida a la excesiva huida de oro, lo que los economistas llaman buillon, más otros metales y piedras preciosas con qué pagar las valuadas importaciones o exportaciones, según se mire, orientales. En particular la pimienta y también las otras especias eran muy preciadas no tanto por su sabor sino por su utilidad para la conservación de la carne, cosa indispensable en invierno cuando la cacería era insuficiente.
El se refiere a un libro de autor anónimo titulado en inglés Periplus of the Erythrean Sea, (se sabe que Editrea es la parte norte de Abisinia) la cual era una guía práctica para el comercio y sobre las leyes que lo regían.
Otra cosa que nos dice Anand es que en Oriente no hubo nada parecido a la Institución del mar territorial, que tanta importancia ha tenido y tiene todavía en nuestra Ley del mar occidental y de allí por contagio hoy entre todo el mundo. En definitiva lo que nos cuenta Anand, es que esta navegación comercial estuvo ligada a una gran riqueza. Cada puerto era un verdadero emporio, al punto que según él, el origen etimológico de dicha palabra viene del Oriente.
Hacia el final del período se funda el puerto de Malaca en el estrecho de ese nombre y tuvo una importancia hegemónica desde entonces como centro del tráfico comercial. Ese puerto está bien protegido de los monzones y de otro lado, según Anand en él se hizo una recopilación general de las normas y usos de la navegación índica, un verdadero código. El no da los detalles pero reitera la importancia del principio de libertad. De todo ello ofrecen testimonio los grandes viajeros cristianos occidentales, el más famoso de los cuales es Marco Polo; pero hay otros, el fraile Odorico y Monte Calvino; los hay también de la China, en particular uno llamado Ma Whuang que viajó en las expediciones contra los piratas. Hay por último un viajero portugués llamado Tomé Pires, que recorrió la costa occidental de la India, poco antes de la llegada de Vasco da Gama y cuyos informes tuvieron para este un gran valor de orientación.
Injerencia Portuguesa
Es sabido que durante y a lo largo del siglo XV la Corte de Portugal hizo estudios en el empeño de quitar a las ciudades italianas Génova y sobre todo Venecia el monopolio del tráfico de las especias con el Oriente y en particular con la fabulosa India. Claro que además del tráfico marítimo o ruta de las especias había el terrestre, en camello o dromedario, a través del desierto de Gobi, entre China y los puertos del Levante, o sea la antigua Fenicia también llamada Siria y más al Sur Líbano. Tal era el histórico “camino de la seda”; que claro, los portugueses no podían cortar. El célebre príncipe Enrique el Navegante nunca navegó pero dirigió la escuela localizada en el convento de Belem entre Lisboa y lo que hoy es el balneario de Estoril, en tiempo reciente refugio de testas descoronadas. He visitado el admirable claustro manuelino de ese convento y su fuerte torre sobre la boca del Tajo. Ellos descubrieron y poblaron primero las islas Azores en pleno Océano Atlántico, dejando a los españoles el Archipiélago de las Canarias frente a Marruecos. Los portugueses sin embargo se empeñaron en seguir las costas occidentales africanas dibujando cartografías que guardaron secretas en el convento-escuela hasta que llegaron al extremo Sur de ese continente en 1487, al cual Bartolomé Diaz llamó Cabo de Buena Esperanza. En efecto desde entonces les estaba abierta la ruta a la ansiada India, donde llegó Vasco da Gama tocando tierra en el puerto sureño de Calicut el 27 de mayo de 1498, o sea casi 6 años después que Colón había descubierto América, creyendo haber llegado a Catay, o quizá a Cipango, es decir Japón. En Calicut Vasco fue recibido cordialmente por el Rey Samorín de esa ciudad y tomándola como base fueron asentándose en otros puntos de la costa occidental del subcontinente, pero a poco, por sus actos de piratería y violencia según Anand, da Gama se ganó la enemistad del Samorín que felizmente para él, tenía enemigos en otros puntos de la costa, particularmente el reino Cochin, y estos acogieron cordialmente al portugués y lo tomaron por aliado. Eso desmiente un poco el pacifismo que predica Anand.
Cuenta el profesor que la noticia de la llegada del portugués Vasco da Gama a Calicut produjo efectos tremendamente depresivos en Venecia. Por lo demás su primer viaje fue un gran éxito comercial, pues rindió 60 veces más que el costo de la expedición, no obstante ciertas pérdidas humanas, cosa que a ellos según sugiere dicho autor, no les importaba mucho.
La siguiente expedición al mando de Alvarez de Cabral, fue desviada por una tormentosa tempestad hacia Occidente lo que le permitió sentar pie en Brasil, en lo hoy se llama Salvador (nombre obvio, de Bahía), pero de ahí viajó hasta la India pasando siempre por la ruta del Cabo de Buena Esperanza, y actuando con singular violencia. Los aliados de los portugueses entonces fueron sobre todo el reino de Chola que venían del Este de la Península de Malaya, parece que esas grandes batallas navales entre los propios indios según el historiador Panikar fueron desconocidas en Oriente antes de la llegada de los portugueses, muy distintas por lo demás de las viejas batallas en el Mediterráneo, inclusive la de Lepanto, peleadas entre ligeras galeras, impulsadas más por remos que por viento.
Anand llama carracs a las embarcaciones portuguesas, con lo que no sé si alude a carabelas o galeones, o ambos tipos de nave u otra cosa. Los portugueses lograron un pronto control del Océano Indico y por la superioridad de su artillería no tuvieron rivales.
Venecia reaccionó al mandar una gran flota egipcia en 1507, hecha por carabelas construidas por ingenieros de la Serenísima ciudad, al mando del experimentado almirante Mir Hussain, quien obtuvo un inicial éxito pero no definitivo en 1510 y fue pronto dispersado. Alfonso de Albuquerque tomó el mando como segundo Virrey (el primero había sido un líder débil) y se valió de las divisiones internas entre los indios, aterrando a sus enemigos, sumamente cruel según nuestro autor.
Ellos intentaron excluir toda competencia en las rutas hacia Suez en el Mar Rojo, pasando el apretado estrecho donde hoy está la ex posesión francesa de Djibuti, entre Yemen y Etiopia o Abisinia (Eritrea) y hacia el Golfo Pérsico, a su vez por el puntiagudo y cóncavo estrecho de Omán. En el Adriático no pudieron vencer a los islamitas egipcios que lo dominaban, contentándose con llegar al Yemenita Adén, pero en cambio tuvieron éxito en el Golfo mencionado, donde ya dijimos está Ormuz, sólo que este queda más hacia el Oriente y de allí al Mediterráneo, o sea los puertos Sirios del Levante, (lo que había sido antes Fenicia) ya entonces el principal era Antioquía reemplazando a los antiguos Tiro y Sidón, pero desde allí el comercio debía continuar por caravanas terrestres, lo cual lo encarecía.
Para entonces la balanza comercial entre Oriente y Occidente se había equilibrado merced a la aportación por los europeos de nuevos productos debido a su progreso renacentista, sobre todo armas, que los orientales nunca llegaron a manejar bien, de allí su inferioridad bélica.
Un historiador norteamericano de nombre Johnson que leí hace varios años dice que la formación de la sociedad universal por los viajes y conquistas de los europeos fue posible gracias a su constante progreso en el arte de la guerra, que les era indispensable porque se la pasaban guerreando entre sí, unos contra otros, en cambio los Imperios pacíficos como la China y según Anand, los ribereños del Océano Indico, por mansos o ecuánimes no podían ofrecerles sino escasa resistencia. Semejante pensamiento paradojal no deja de ser muy interesante, al menos para cualquier estudioso de la historia universal desde el punto de vista del profesor Arnold Toynbee.
Es el momento de recordar que en 1493 una bula del Papa Borja (rama cadette de la casa reinante de Aragón) partió el mundo entre Portugal y España por el Meridiano a 100 leguas náuticas a Occidente de Cabo Verde o las Azores. Dicha bula había sido precedida por dos favorables a Portugal en su búsqueda de la ruta a la India, a mediados del siglo XV. Como aún no se conocía la existencia del Océano Pacífico, ambos reinos tuvieron interés después de la hazaña de Colón, en deslindar sus intenciones de dominio ultra marino y por eso acudieron al Papa en tanto que Vicario de Cristo, dueño del Mundo. La bula Papal fue modificada por el Tratado de Tordesillas once años después, corriendo la línea 150 leguas a Occidente, pero el mandato apostólico seguía en pie. Supongo yo que dicho Tratado resultó conveniente y hasta necesario en vista del descubrimiento del nuevo Océano por Blasco Nuñez de Balboa, en el istmo de Panamá.
Según la historia de España de Luis Bertrand, en principio la intención del Papa era atacar como una tenaza al mundo islámico, por el Oriente Portugal y por el Occidente España, o al revés según se mire. En todo caso, para ese historiador la intención de la Bula fue religiosa y el descrito propósito bélico se completaba con el de la evangelización.
Anand se refiere muy al paso a la notable obra misionera de San Francisco Javier. Este pasaba hora tras hora y día tras día (Tag Teglich dauernd diría Heine en un verso frívolo) bautizando a millares de indios, y se le fatigaban sus brazos a tal punto que otros hermanos jesuitas debían sostenérselos mientras él administraba el agua ritual o más bien sacramental a los neófitos y los bendecía. Un amigo mío que colgó los hábitos pero no la fe, me dijo una vez que eso obedeció a una teología errada, pero con ella Francisco se santificó.
En la empresa de Portugal Anand ve solo el oro y la espada, no la cruz, así como hacen nuestros indigenistas, o más bien creen que la cruz se transformó en otra espada. En fin dejémoslos con su prejuicio.
No obstante la partición del mundo dice Anand que España mandó en 1522 y 1524 sendas expediciones a las Islas de las Especias, pero fueron rechazadas por los portugueses. Finalmente, en 1529 se firmó el Tratado de Zaragoza por el cual Carlos V (primero de España) por una fuerte suma de ducados renunció a tales pretensiones. En cambio los españoles se apoderaron del archipiélago que llamaron Filipinas en 1571, más cercano a China, con lo que su riqueza era distinta, creándose una ruta de galeones entre Manila y el puerto mejicano de Acapulco.
Hay que recordar que previamente se había producido el viaje de circunvalación de la tierra al mando del portugués Magallanes al servicio de Castilla, a partir de 1519. Los lusitanos lo consideraron un traidor porque se inmiscuía en sus pertenencias. En efecto Magallanes murió en un combate con los naturales en la isla Indonesia de Borneo, pero el viaje continuó y al final llegó a un puerto de Andalucía una de las 5 carabelas que habían partido, esa al mando de Sebastián El Cano: Primus Circundidiste Me (de quien me honra descender). El piratesco viaje de Drake hacia 1580, o sea unos 50 años después, al que los anglosajones atribuyen tanta importancia, sólo llovió sobre mojado.
Las ganancias o botín de los portugueses iban a parar a la Casa Da India en Lisboa, modelo de nuestra Casa de Contratación en Sevilla; la cual ejercía un monopolio real, comienzo del Mercantilismo, pero ella pasado el medio siglo fue privatizada, como se diría ahora, al menos parcialmente, como lo sería también la nuestra. Anand dice que por entonces se produjo una decadencia del Imperio Portugués, en razón de la proliferación de intereses individuales egoístas, anterior a la intervención de los Neerlandeses lo que los hizo fácil pasto de estos.
Para terminar digamos que Anand no menciona para nada la grandiosa epopeya de Camoens Os Lusiades, sin duda no podía apreciarla, al menos por falta del dominio del idioma, pero en cambio se refiere elogiosamente a lo que fue su defensa jurídico-moral: De justo imperio lusitanorum asiático, que ya he mencionado antes, obviamente escrito en latín. Por cierto según Anand los portugueses dieron fin a la libertad de navegación en el Océano Indico; pero siempre quedaron residuos de esa navegación nativa que ellos no podían ni querían eliminar del todo, ya que suplía los vacíos de sus propias comunicaciones.
Al pasar Portugal a la dominación castellana en 1580, como lo hemos mencionado antes, dice Anand que las posesiones portuguesas dejaron de tener prioridad para la nueva metrópoli, lo que contribuyó a su debilitamiento. Por lo demás el último rey de la Casa de Aviz no murió de muerte natural en su lecho, sino en plena batalla contra los castellanos, los que así iniciaron la conquista de Portugal antes que Felipe II tuviera el derecho de heredarlo.
La injerencia Neerlandesa.-
La compañía de Indias Orientales se fundó en Amsterdam en 1602 debido a que los negocios con Lisboa andaban mal desde la dominación española sobre Lusitiania. Recuérdese que el mismo año 1580 la calvinista o hugonota Nerlandia del Norte liderada por Guillermo de Orange, El Taciturno, sobreviviente a sus compañeros los condes de Egmont y de Hornes, se reveló contra España. Esos 2 personajes fueron ejecutados por el gobernador Duque de Alba, de quien era pariente nuestro no menos drástico Virrey Toledo, quien hizo decapitar al Inca Tupac Amaru. Recuerdo la bella placita dedicada a esos condes en Bruselas, ciudad sin embargo católica, llamada del Petit Sablon, (de arena) porque hasta allá había llegado en ilo tempore el mar. Por su parte los holandeses aún cantan en su Himno fidelidad a Felipe van Spein.
En 1605 se produjo el episodio de la captura de un galeón portugués por el Almirante Hermskerk, se llamaba el Santa Catalina y llevaba un riquísimo cargamento de especias, cuyo remate en el mencionado puerto holandés dio lugar al mare liberum de Grotio, folleto cuya importancia ya sabemos. Según Anand, Grotio fue en parte inspirado por el liberalismo marítimo del que quedaban residuos y mementos en el Océano Indico y basó en esa idea su defensa como abogado de la Compañía.
Para llegar a la archipielágica Asia sub oriental, dice Anand, los holandeses no se valieron de la ruta del Cabo, sino lo doblaron apartándose más al Sur y llegaron no a la India continental sino, a la Isla de Java, la más sureña del Archipiélago indonésico, la cual era, todavía budista, la más rica y la más interesante desde el punto de vista de su civilización, o cultura, si se ve desde el punto de vista alemán. (Cerca está la islita de Vali, turísticamente famosa). Por eso los portugueses nunca alcanzaron a dominarla y al arribar los Neerlandeses fueron recibidos como oportunos aliados.
Frente a estos los dominios portugueses tenían la debilidad de haber extendido demasiado sus líneas, desde la posesión isleña de Macao, frente al puerto chino de Cantón hasta Ormuz en el Golfo Pérsico, pasando por todas sus posesiones intermedias consistentes en pequeños castillos sobre los puertos, salvo quizá Goa, la isleña capital, pero pegada al Continente de ese Imperio, que los portugueses pudieron conservar contra viento y marea hasta más que mediados del siglo XX. Inclusive la Corte Internacional de Justicia les reconoció una servidumbre de paso entre Goa y otra localidad cercana, pero ese reconocimiento, válido y bien fundado desde el punto de vista jurídico (fue la mejor definición de servidumbre internacional) tuvo políticamente desastrosas consecuencias, pues incitó a la invasión de Goa por los indios al cabo de un año con lo que desaparecieron los últimos residuos del Justo Imperio en el Continente.
Dicho Imperio habría estado enteramente a merced de los holandeses, empece algunos refuerzos españoles desde Filipinas, a no ser por la alianza inglesa, siendo ya Portugal del nuevo independiente desde 1640, bajo la Casa de Braganza, colateral de la antigua y extinguida dinastía de Aviz. El matrimonio de una princesa de la recientemente instalada Casa Real con alguno de los Estuardos no recuerdo cual, consagró esa alianza pero la princesa llevó como dote la posesión portuguesa de Bombay, que fue una de las cabezas de playa por así decir de lo que sería después la dominación completa de los ingleses sobre todo el sub Continente Indio.
Los holandeses o bátavos creo que a raíz de sus derrotas en el mar del norte europeo, dejaron de interesarse por la India continental, abandonándola a la competencia de Ingleterra y Francia y se concentraron en Indonesia, sobre todo en Java, que ya he dicho era la más preciada. Pronto cambiaron el nombre de su principal ciudad, Jakarta por el de Batavia, nombre este que perdió al ganar Indonesia su independencia tras la Segunda Guerra Mundial no obstante la obsecada resistencia de Holanda.
Por otro lado estos bátavos se las arreglaron para evitar los monzones navegando más al Sur; sin embargo conquistaron la ciudad del Cabo en 1647. También ellos, que habían invocado al llegar la teoría de mare liberum terminaron por instaurar un dominio maris, que hasta el mismo Grocio defendió como abogado alegando un extraño argumento de precedencia en el descubrimiento.
Es notorio y curioso que el liberal Anand no aprecia mucho a Grocio y en cambio rinde tributo intelectual a los principales defensores del mare clausum: de un lado el fraile portugués Serafín de Freytas, profesor en Valladolid donde escribió su De Justo Imperio, siendo colega y coetáneo de otro grande, el jesuita Francisco Suarez quizá la última figura principal de la Escolástica teológica y filosófica; y del otro lado el anglo sueco Jhon Selden, contrapartida protestante del anterior y muy veleta políticamente en el período revolucionario inglés, que terminó con el triunfo de Cromwell y la decapitación de Carlos I (1650), pero al mismo tiempo muy seguro de sus convicciones del mar cerrado que apoya con erudición que Anand aprecia mucho. En ambos elogia su versación científica jurídica e histórica y su brillante dialéctica, digna de mejor causa. Frente a eso no deja de extrañarle que el jusnaturalista Grocio es siempre considerado la más alta figura del Derecho Internacional, y si no su fundador, como demostró el norteamericano James Brown Scott, su primer expositor sistemático, en tanto que los otros dos son hoy considerados figuras secundarias, sólo valiosas en tanto que opositores dialécticos del gran maestro, cuyo mérito ponen en relieve.
Demás está decir que el dominio holandés fue más duro que el portugués y totalmente entregado a intereses económicos, sin la compensación del factor o vector espiritual que indudablemente existía entre los católicos lusitanos. Tanto fue así que Anand reconoce la nostalgia y añoranza de los nativos por sus primeros invasores.
Del Imperio portugués sólo sobrevivieron hasta el siglo XX, como ya he dicho Goa y alguno que otro lugar en la India, la isla de Macao frente a Cantón, (una pequeña Hong Kong) y muy al Sur la parte Oriental de la isla de Timor, que recientemente llegó a independizarse de la tiránica Indonesia republicana, la cual como ya dijimos a su vez se liberó de la dominación extranjera a mediados del siglo XX venciendo una terca resistencia. En efecto Holanda sólo renunció muy a pesar suyo a contre coeur a sus enormes intereses económicos en el archipiélago de Indonesia: petróleo; caucho, transplantado de la Amazonía lo que arruinó uno de nuestros booms; la quinina, que había salvado a la esposa del Virrey Conde de Chinchón y también fue sustraída de nuestra bio variedad, en fin las especias ya de un tiempo a esta parte no tan preciadas. Holanda temió terminar en la ruina al desprenderse, por presión de Estados Unidos, de su Imperio Colonial, y eso no ocurrió, lo que demuestra que la interpretación marxista del colonialismo era ilusoria, no así su primer análisis por Hobson y creo también por Schumpeter, más científicos y desprovistos de sectarismo. En todo caso ya se sabe lo difícil que ha sido a la Indonesia republicana erguirse en un verdadero Estado de Derecho. Los indoneses de Sucarnos y Suhartos estaban hartos, pero ya ello es historia reciente.
Ingleses, franceses, daneses...
Una de las cabezas de playa de entrada de los ingleses en la India, fue como hemos dicho el Puerto de Bombay, cedido por Portugal. En cambio la principal base francesa fue el compotoir de Pondichery, en el extremo Sur Oriental, desde el cual el hábil y valiente Duplessis llegó a dominar el principado de Heyderabad. Pero las victorias navales inglesas en la guerra de 1845 (sucesión de Austria) neutralizaron las cabeceras de puente francesas, las que les serían devuelta a Francia, pero ya desprovistas de intención dominadora. Francia recuerda a su derrotado Almirante Laly Tollendal; como nosotros, suele también rememorar fracasos heroicos, tal el notable caso de Montcalm en Canadá. Finalmente Clive, guerrero y diplomático, desbarató los restos del Imperio Mogul y se apoderó de ellos; su obra fue consumada por Hastings a fines del siglo XVIII, personaje homónimo de la célebre derrota del Rey Haroldo por Guillermo el Conquistador, quien introdujo la dominación normanda y la cultura francesa en Inglaterra, restos de los cuales aún perduran, al menos en el lenguaje jurídico. En cierto sentido puede decirse que Inglaterra fue apadrinada por Francia como lo fue Chile por el Perú. Dígase de paso que la conducta cruel e inescrupulosa de Hastings fue condenada en su Metrópolis, pero se quedaron con el botín (spoils)
La presencia danesa en la India fue menor y no pasó de intereses comerciales. Su compañía de indias subsiste hasta hoy.
Pondichery es o ha sido hasta hace poco un centro religioso importante por la residencia allí del Sri Aurobindo. La historia de la dominación inglesa, ilustrada por el gran escritor colonialista Rudyard Kippling (The white mans bondage) ya se sabe cómo terminó pacíficamente, después de actos de extrema violencia por ambos lados en 1857, merced al liderazgo espiritual de Gandhi, que si hubiese sido católico estaría en los altares, y en lo político de su amigo Nehru pero ya todo esto es también historia reciente.
Al terminar el Imperio Mogul en la India, primero, una vez disuelta la compañía de indias, fue atribuido a la maciza y muy querida Reina Victoria a la quien se acusa de haber repartido la hemofilia por todas las casas reinantes de Europa, Francia soltó oportunamente lo que quedaba de su fracasada aventura indica. Pondichery y otros, a diferencia del Portugal de Salazar, que se aferró como ya vimos a los restos de su ya injusto Imperio.
En cuanto al mar en la dominación extranjera desaparecida ya las pretensiones portuguesas y holandesas (de jure o defactum) llegó al Océano Indico el régimen general del triunfo del liberalismo, siempre favorable a la Gran Bretaña, como ya hemos dicho en alguna parte. El profesor Anand dice que sólo en la etapa contemporánea, con el nuevo Derecho del Mar surgido sobre todo por la iniciativa de los países en vía de desarrollo, tan exitosos económicamente en Asia, no así en nuestro Continente Ibero hablante, se ha realizado la auténtica libertad de los mares al menos para los fines de la navegación, libertad que no privilegia a nadie. La segunda mitad de su libro está en efecto dedicada a los sucesos y progresos recientes, en lo que confluye la política de los Estados Indicos, asunto que será nuestro tema más tarde; claro en particular desde el punto de vista del Perú.
Con todo cabe adelantar que los numerosos estrechos del Asia Sur Oriental, mucho más complejos que los que dan acceso al Caribe desde el Atlántico y que separan el Océano Pacífico del Indico o mejor dicho todos ellos motivaron en gran parte un capítulo especial de la CONVEMAR. De otro lado en ese lugar del mundo se encuentran los principales Estados Archipelágicos (Indonesia, Filipinas y más al Norte el Japón), lo que también ha motivado un capítulo básico de la CONVEMAR, pero no estoy seguro que Japón haya adoptado, o se haya acogido a ese régimen.
Nos queda un asunto que no querríamos omitir. Los ricos Archipiélagos de Asia Sur Oriental continuaron siendo en la edad moderna pasto de aventurera piratería, la cual inspiró a escritores como el italiano Salgari, con su héroe Sandocán, el “Tigre de la Malasia”. Tampoco olvidemos al gran novelista polaco británico Joseph Conrad quien ilustró en alta literatura la piratería asiática en ell cambio de siglo ochocentista. Claro que todo esto ya no es Derecho, sino justamente lo contrario. Ello no quita que sea un aspecto ineludible en la historia marítima del mundo.
El Profesor Anand nos dice que la filibustería del Caribe estuvo conectada con la del Océano Indico, cosa que no suele conocerse bien. La base de puente intermedia de esa relación fue la isla de Madagascar, un tiempo colonia francesa, frente a la posesión africano-oriental también portuguesa, de Mozambique cuyo avatar es aparte. Es desde Madagascar que los piratas del Indico saltaban el “gran charco” de atlas, atravesándolo hasta el Caribe y viceversa, una vez doblado más al Sur el Cabo de Buena Esperanza.
Debo decir que lo más parecido que he hallado en idioma inglés a la palabra española filibustero es free booter. Claro que existe en americano filibuster, pero eso es más bien una piratería parlamentaria consistente en retener por el mayor tiempo posible, hora tras hora y día tras día, el uso de la palabra para que no puedan hablar los del bando contrario. Tal es uno de los pocos casos de feed back del español al inglés que conozco. Además de los filibusteros hay los bucaneros, o sea los que comen bucán, una especie de cecina de chancho salvaje que pululaban en la parte occidental de la isla Hispañiola, hoy Haiti, cerca de la isla de Tortuga, base o nido principal de la piratería y también, parece de corsarios. Allá la abundancia era tal que los precios resultaban sumamente bajos.
El profesor alemán Carl Schimitt ha volorado la importancia de la piratería en la conformación societaria de la redondez de la tierra. Para él, sea fearing, es un aspecto esencial de la historia del mundo. No se como traducir esa palabra, que se aplica tanto a hombres como a buques; es atreverse con o contra el mar, pero tal es solo una mala paráfrasis. Quede todo ello para las reflexiones finales del presente estudio.
Lima, San Borja, diciembre 2005
Antonio Belaunde Moreyra
Embajador en Retiro
